龙洞堡机场隧道贯通 机场迈向“零换乘”时代

【专题】贵阳龙洞堡机场隧道贯通

图为贵阳枢纽铁路龙洞堡机场隧道顺利贯通，施工人员在进行收尾工作。本报记者孙鲁荣摄

　　9月25日，秋日的贵阳阳光明媚，中铁二十一局集团白云至龙里北铁路工程指挥部项目经理林昌贵的心情也格外舒畅。“贵阳龙洞堡机场隧道可算是贯通了，而且，项目从进场施工以来，没发生过一起安全事故。”林昌贵说。

　　贵阳枢纽铁路龙洞堡机场隧道正线全长2496米，是目前国内地质条件最复杂、施工难度最大、技术标准最高的隧道之一。该隧道于9月22日顺利贯通，意味着我市重点打造的集航空、高铁、城市轨道交通、公交于一体的立体交通枢纽初步成型。走进龙洞堡机场隧道，只见隧道逐渐由一管变两管，再由两管变为三管，隧道截面的大小也随着区域功能的不同而不断变化，再加上连接各个隧道截面的24条联络通道、8个扶梯通道，隧道内四通八达，犹如迷宫。

　　“建设过程中，这隧道可让我们吃了不少‘苦头’。”林昌贵说，他从事隧道建设工作20多年，这么复杂的工程还是第一次遇到，“还好，我们通过不断创新施工方法，最终克服了重重难题，保证了施工进度和安全。”

　　林昌贵回忆说，2010年8月，龙洞堡机场隧道建设启动之初，地质问题便成了挡在面前的“拦路虎”：由于施工区域喀斯特地貌突出，溶洞多，稍不注意便会发生山体压垮事故；加上机场之下的岩层较为疏松，直接开挖隧道极易引发路基坍塌。

　　经过反复讨论、比较，施工单位最终决定采用“小导管注浆法”和“三台阶七步施工法”，即先通过注射混凝土稳固岩石结构，再在隧道开挖过程中将隧道断面从上至下分成三个层次，划分出七个平台单独施工，并逐一加固。“多个隧道断面可以相互分担岩石下沉的压力。”林昌贵说，与常规的施工方法相比，这种做法虽然速度较慢，却能大幅提高隧道施工过程中的安全系数。

　　更大的难题还在后头。经过数个月的掘进，隧道很快到达机场候机大楼、航管楼、空管用房、飞机指示塔台、机场路高架桥、地面停车场等重要建筑的下穿地带。“虽然隧道距离机场地面的垂直高度有46米，但如果按往常一样作业，很可能影响机场的正常运营。”林昌贵说，当时机场方面对施工方提出要求，必须保证机场零沉降、零电磁辐射等。

　　隧道掘进需通过炸药进行爆破，一旦爆破就会产生震动，地质结构就会受到影响，如何保证零沉降？林昌贵坦言，当时他面临的压力很大。

　　那段时间里，林昌贵和施工单位的技术人员一起，每天到隧道周边收集爆破功率等数据，不断测算震动与地质结构之间的稳固关系；同时，查找、对比国内外的隧道施工方案，邀请国内外隧道专家前来出谋划策，最终形成“小爆破、管棚推进”施工方案，即多钻孔少量炸药爆破，以减少地质震动；用钢管绑扎成三层管棚支架支护，保证隧道内进行大规模爆破时，孔顶结构不变形。

　　在龙洞堡机场隧道的施工过程中，通过创新施工方法克服施工难题的事例还有很多：建超厚内衬确保大跨度隧道的稳固，安装元器件测算混凝土的冷热程度，探索“帷幕注浆法”解决山体渗水难题……

　　“施工过程中，项目部还与西南交大、铁二院等单位联合开展了20多项科研项目，部分课题还被列为中国铁建重点科研项目，这在贵州的铁路隧道建设史上是没有过的。”林昌贵说，目前，隧道混凝土浇筑正在加紧进行，将争取明年6月全部建成。“未来，这里将成为国内首座‘空地一体化立体交通枢纽’，旅客可真正享受到‘零换乘’无缝对接的便捷交通服务。”

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　　龙洞堡机场隧道如何实现“零换乘”

　　贵阳龙洞堡机场隧道工程共分三层，负三层为贵广高铁、市域快铁站台层，负二层为城市轨道交通2号线站台层，负一层为候车大厅，地面为机场立交，相互之间可通过扶梯通道转换。未来，贵州省还会将途经贵州的贵广、成贵、长昆、渝黔四条高铁线引入机场航站楼，实现相互之间的“零换乘”。

　　目前，国内机场可进行轨道交通换乘的有不少，而高铁、快铁、城市轨道交通同时直接进入机场实现“零换乘”的，龙洞堡机场是第一个。